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VW Käfer
Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen
AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das
meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger
aus gleichem Hause, den VW Golf, weitergab. Erstmalig auch wurde eigens
zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt
gegründet: Wolfsburg.
Namensgebung
Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise
zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision
von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern,
die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte.
Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“ (Kraft durch
Freude). Nach unbestätigten Informationen soll bereits Adolf Hitler
gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer
angeregt haben.
Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in
die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer
als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär
geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb
liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“
ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie,
ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm
der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen
für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen
VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ
2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland
hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“
allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung
notwendig wurde.
Entwicklung
Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla
Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten
wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur
an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft
und damit seine Ansprüche durchsetzen.
Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen
Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers.
Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken
gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology
Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der
„Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche
1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden 3 Wagen bei Zündapp
in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis
1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde.
Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum
Industriekultur.
Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie,
die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während
Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch
um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen
Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit
ausgetragen.
Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans
Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp
V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps
war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am
22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt.
Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens
vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit.
Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf
ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um
Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 Umdrehungen/Min.), die von
Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren
wurden.
Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde
der Rechtsstreit mit Zahlung von 3 Mio. DM an Tatra beigelegt. Dieses
Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells,
das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer
diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.).
Technik
Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte
Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Aufteilung des Fahrzeugs in
Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Grundkonzept
blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in
den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der
Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon
in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates
Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden.
Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw.
Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302
und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei
diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“)
links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit
Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente bzw.
„Federpakete“ bestehen aus Bündeln von schmalen flachen
Stahlstäben. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben
geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben
(Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der
Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.)
Zur Bremskraftübertragung dienten anfangs Seilzüge, die bei
den Export-Modellen bereits Anfang der 1950er Jahre von hydraulischen
Bremsen abgelöst wurden; beim VW Standard endete die Zeit der Fahr-Bremsseile
jedoch erst 1963.
Ein markantes Merkmal der ersten Käfer-Serie war das Heckfenster,
das aus zwei halbovalen Scheiben bestand, die durch einen Mittelsteg
getrennt waren. Diese Konstruktion führte später für
die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer".
Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke
Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte
die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.
Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage
für ein Nutzfahrzeug. Unter Verwendung des Käfer-Antriebs
entstand der VW-Transporter, jedoch mit einem selbsttragenden Aufbau
ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb allerdings bis 1961 der einzige
Pkw aus Wolfsburg. Dies war im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit des
Generaldirektors Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets
nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp
anbieten wollte. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten
größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der einige Kritikpunkte
der Käfer-Monokultur entschärfte, indem mit diesem Typ mehr
Platz an Innen- und Kofferraum geboten wurde, insbesondere mit der Kombiversion.
Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor
im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in
der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter
Fahrsicherheit zunehmend kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.
Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer basierte auf 6-Volt-Technik.
Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option
angeboten, das z. B. bei Behördenfahrzeugen oft bestellt wurde
(Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle
(mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung;
nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte
noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere
12-V-Netz umgestellt.
Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik
(automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat".
Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler
angeboten. Diese Automatik-Käfer kamen in den Genuss einer fahrsichereren
Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen anstelle der
alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren. Die Modelle
1302 und 1303 ab 1970 hatten ebenfalls eine Schräglenkerhinterachse
und zudem vordere Querlenker mit McPherson-Federbeinen, sodass ein größerer
Käfer-Kofferraum möglich wurde, in den erstmals zwei Getränkekisten
passten.
Mit Einführung des Modells 1303 bekamen die Frontpassagiere auch
eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da sie nach US-Vorschriften
bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Frontscheibe prallen
durften) und einen regelbaren Ventilator zur wirksamen Scheibenbelüftung.
Das Modell 1303 LS (1972 bis 1974) stellte den technischen Höhepunkt
der Serienkäfer dar: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem
und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und
Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender
Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Einziger noch
relevanter Nachteil: ein unzeitgemäßer Spritverbrauch –
13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich.
Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele
Änderungen z.B. Einsatz von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten
möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der
über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.
Geschichte
Das Dritte Reich
Adolf Hitler war begeistert vom VW und legte 1938 den Grundstein für
das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung
der KdF-Wagen beginnen. Ursprünglich sollte das Auto für 990
RM verkauft werden. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Pläne,
bis Kriegsanfang wurden weniger als 700 Käfer fertiggestellt. Weil
im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert
wurde, bekam keiner der über 330.000 Interessenten, von denen viele
bereits Geld für den Wagen angespart hatten, einen Käfer geliefert.
Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen Reichsmark auf einem Berliner Konto
der Arbeitsbank verbucht, das bedeutet, dass sehr viele KdF-Sparer ihr
Sparbuch mit 990 RM vollgeklebt und so einen Anspruch auf Lieferung
eines Käfers erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch
statt der versprochenen zivilen Käfer etwa 60.000 Kübel- und
Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert.
1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern.
VW räumte Käfer-Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen
Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises
der preiswertesten Version. Wer sich mit Barem abfinden lassen wollte,
erhielt für ein gefülltes Sparbuch lediglich 100 DM.
Die Machthaber des Dritten Reichs hatten es verstanden, den Motorsport
für ihre Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile
und der Auto Union Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre
Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye
Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von
Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand
Porsche von Vertretern der Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis
des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren.
Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen,
nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 bzw.
Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen
Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem
Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg
nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher
Otto Mathé, der bis in die 1950er Jahre Rennen damit fuhr. Danach
war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen
zu sehen.
Die Nachkriegszeit
Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der
Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits
17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer
ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“).
Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk kam die
Produktion 1948 langsam wieder ins Rollen. Am 5. August 1955 wurde der
millionste Käfer gebaut. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte
er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands.
VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps
des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie:
1953 ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges Heckfenster, 1963 wieder
ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster,
1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern
und kastenförmigen Stoßstangen.
Die 70er Jahre
Technischer Höhepunkt war im August 1970 (zum Modelljahr 1971)
das Modell 1302: langer Vorderwagen mit McPherson Federbeinen, im Kofferraumboden
verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher
ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, 50
PS-Motor im S-Modell.
Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als
15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell
T, die legendäre Tin Lizzy als meistgebautes Auto ablöste.
Mit dem Modelljahr 1973 (Produktionsstart August 1972 nach den Werksferien)
wurde der 1303 eingeführt (Technik wie 1302, jedoch mit völlig
neuem Armaturenbrett und gewölbter Scheibe, ein Tribut an die US-Sicherheitsvorschriften),
als Cabrio und legendär als Variante Gelb-Schwarzer-Renner mit
Rallye-Optik in Serie. Im August 1974 ersetzte der VW Golf die Käfer-Produktion
in Wolfsburg. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Käfers
und die Produktion der modernen Variante 1303 eingestellt. Trotz der
kurzen Bauzeit waren die großen Modelle noch lange häufig
auf den Straßen anzutreffen, da sie wegen des größeren
Komforts und der besseren Straßenlage beliebt waren.
Neben den "großen Käfern" 1302 bzw. 1303 wurde
auch die auf dem Urkäfer basierende Spar-Version (VW 1200 bzw.
VW 1300) weiter produziert. Die letzte Käfer-Limousine aus deutscher/europäischer
Fertigung lief in Emden am 19. Januar 1978 vom Band. Das Cabrio auf
Basis des 1303 wurde bei Karmann in Osnabrück bis 1980 weitergebaut
und war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten (später
abgelöst vom Golf-Cabrio).
Der Mexiko-Käfer
In Mexiko wurde 1981 der 20-millionste Käfer gebaut (Basis: VW
1200). Hier wurde der Käfer auch gern als Taxi eingesetzt, für
einen bequemeren Einstieg des Fahrgastes in die enge zweitürige
Kabine wurde meist durch einen ausgebauten Beifahrersitz nachgeholfen.
Die Produktion wurde im Sommer 2003 eingestellt.
In Mexiko-Stadt prägen die grünen Taxis nach wie vor das
Bild des Straßenverkehrs.
Die letzte offizielle Lieferung nach Deutschland wurde am 12. August
1985 auf den Weg geschickt. Jedoch gab es in all den Jahren der Mexiko-Produktion
immer zumindest zwei freie Firmen, die Käfer aus Mexiko nach Deutschland
verbrachten.
Der Käfer kam im fernen Exil zum Modelljahr 1993 sogar noch in
den Genuss einiger technischer Neuerungen wie Digifant-Einspritzung
und Katalysator für den nunmehr 50 PS (DIN) starken Motor.
Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie
den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Andere
Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls
Fahrzeuge aus Mexiko.
1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design
stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird
das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen
Puebla (ca. 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt) in Serie produziert
und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt.
Eine neue mexikanische Taxi-Verordnung versetzte dem kleinen Krabbeltier
nach offiziellen Angaben schließlich den Todesstoß. Um Überfällen
in Taxis vorzubeugen, durften fortan nur noch viertürige Fahrzeuge
zugelassen werden. Mit Ausbleiben der Taxi-Bestellungen reduzierte sich
die Nachfrage zu stark für eine Fortführung der Produktion.
Eine viertürige und verlängerte Variante, die es in den 1950er
Jahren in Deutschland kurzzeitig als Berliner Taxi gab, war aber keine
Alternative für die Großserie. Ein Ex-Taxi-Exemplar, gebaut
von der Berliner Karosseriefirma Rometsch, die einst noch vor Karmann
auch Cabrios gebaut hatte, steht heute im Automuseum von VW.
Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute kein Gesetz, das vorschreibt,
dass Taxis viertürig sein müssen. In Mexiko-Stadt wurde lediglich
die Anschaffung neuer viertüriger Fahrzeuge von der Stadtverwaltung
finanziell gefördert. Dies hatte aber nicht den gewünschten
Erfolg, da nur die wenigsten Taxiunternehmer Neuwagen einsetzen können.
Auch beim Käfer erfolgte in der Regel der Umbau und die grün-weiße
Lackierung erst nach ein paar Jahren. Zuerst waren diese Käfer
meist als Kurierfahrzeug bei großen Firmen im Einsatz.
Última Edición
Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición wurde Anfang
Juli 2003 vorgestellt. Davon wurden 2.300 Exemplare gebaut (Bernd Wiersch,
"Die Käfer-Chronik", 2005, S.286). Die Wagen sind in
zarten Pastelltönen lackiert (aquarius blue und harvest moon beige),
haben farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten
und wie in den 60er ein Wolfsburg-Emblem auf der Kofferraumhaube sowie
dem Lenkrad.
Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut. Die Verkaufszahlen
übertrafen 1972 den Rekord des Ford T-Modells, genannt Tin Lizzy.
Der letzte Käfer lief schließlich am 30. Juli 2003 vom Band.
Das aquarius blue farbene Modell erhielt einen Platz in der Sammlung
von VW.
Aber auch andere Modelle der letzten Version sind noch für einen
Sonderstatus gut: Der vorletzte Käfer (harvest moon beige) z. B.
ist in Hamburg auf die zum Axel Springer Verlag gehörende Zeitschrift
Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.
Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten
wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden
Motordiagnose-Anzeige (OBD) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr
2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs (Omnicar AG, München)
mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Eine Zulassung erfolgte
jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden
Abgasuntersuchung.
Ein Modell wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der
bereits als junger Priester in Polen Käfer gefahren war.
Artikel VW Käfer. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie.
Bearbeitungsstand: 5. Februar 2007, 14:15 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=VW_K%C3%A4fer&oldid=27394006
(Abgerufen: 8. Februar 2007, 11:34 UTC)
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